Морской арбитраж в Украине

За защитой своих прав заинтересованные лица могут обратиться в государственный суд либо в арбитраж. Сами эти судебные системы в какой-то мере схожи. Но в государственном суде спор рассматривает судья, назначает его государство, оно же оплачивает его труд из государственного бюджета. При обращении в арбитраж для разрешения спора каждая из сторон выбирает одного арбитра, которые в дальнейшем совместно выбирают суперарбитра.

Отличительной чертой арбитража является тот факт, что стороны спора сами избирают арбитров и оплачивают их труд. Регламенты некоторых арбитражей предусматривают решение споров единоличным арбитром или же по упрощенной процедуре (small claims procedure). Но, во-первых, стороны должны согласиться с такой процедурой, а, во-вторых, такая процедура помогает сэкономить время при рассмотрении дела и уменьшить арбитражные издержки.

В торговом мореплавании, как правило, дела имеют международный оборот, и именно исполнение решения государственного суда за границей является непростой задачей. Международная Нью-Йоркская Конвенция 1958 года «О признании и приведении в исполнение иностранных арбитражных решений» решает вопросы признания и исполнения именно арбитражных решений, к которым решения государственных судов не относятся.

В 1930 году в СССР при торговой палате была создана Морская арбитражная комиссия (МАК). Первоначальная цель - рассмотрение лишь тех споров, которые возникали в связи со спасением судов и грузов на море. Появление такой комиссии было необходимо, так как и в тот период подобные споры разрешались в арбитражном порядке за рубежом, чаще всего в Лондоне. Обращаться за границу приходилось даже в тех случаях, когда все стороны, участвующие в деле, были отечественными.

В настоящее время в Украине Морская арбитражная комиссия функционирует при Торгово-промышленной палате Украины в соответствии с Законом «О международном коммерческом арбитраже», приложением к которому является Положение о МАК при ТПП Украины. К сожалению, следует констатировать, что этому арбитражному институту еще предстоит долгий путь по завоеванию международного авторитета. 17 апреля 2007 года был принят новый Регламент МАК при ТПП Украины. Комиссия является постоянно действующим или институционным третейским судом, специализирующимся на рассмотрении морских споров.

МАК разрешает споры из договорных и других гражданско-правовых отношений, возникающих при осуществлении торгового мореплавания.

В частности, МАК разрешает споры, вытекающие из отношений:
• • по фрахтованию судов, морской перевозке грузов, а также перевозке грузов в смешанном плавании (река-море);
• • по морской буксировке судов и иных плавучих объектов;
• • по морскому страхованию и перестрахованию;
• • связанных с куплей-продажей, залогом и ремонтом морских судов и иных плавучих объектов;
• • по лоцманской и ледовой проводке, агентскому и иному обслуживанию морских судов, а также судов внутреннего плавания, поскольку соответствующие операции связаны с плаванием таких судов по морским путям;
• • связанные с использованием судов для осуществления научных исследований, добычи полезных ископаемых, гидротехнических и иных работ;
• по спасанию морских судов или морским судном судна внутреннего плавания, а также по спасению в морских водах судном внутреннего плавания другого судна внутреннего плавания;
• • связанных с подъемом затонувших в море судов и иного имущества;
• • связанных со столкновением морских судов, морского судна и судна внутреннего плавания, судов внутреннего плавания в морских водах, а также с причинением судном повреждений портовым сооружениям, средствам навигационной обстановки и другими объектами;
• • связанных с причинением повреждений рыболовным сетям и другим орудиям лова, а также с иным причинением вреда при осуществлении морского рыбного промысла.



В компетенцию МАК входит рассмотрение споров, независимо от того, являются сторонами таких отношений субъекты украинского и иностранного либо только украинского или только иностранного права.

Определить наиболее типичные дела, рассматриваемые в МАК, не представляет сложности. В большинстве случаев это дела между субъектами предпринимательства, зарегистрированными в Украине, и их иностранными партнерами - перевозчиками, страховщиками, грузовладельцами и т.д. Не секрет, что одно время даже органы прокуратуры при проверках рекомендовали государственным предприятиям системы Министерства транспорта Украины предусматривать арбитражную оговорку, относящую спор к компетенции МАК при ТПП Украины. Наиболее распространенным предметом споров является спор о невозврате валютной выручки в соответствии с Законом Украины «О порядке осуществления расчетов в иностранной валюте», которым, как известно, предусмотрена ответственность в виде пени в размере 0.3% от недополученной суммы за каждый день просрочки. Процедура принятия дела к производству достаточно проста, таким образом, можно быстро получить соответствующий документ арбитража и предоставить «индульгенцию» для снятия операций с валютного контроля. В мире создано немало постоянно действующих морских арбитражей: в Лондоне, Нью-Йорке, Гамбурге и т.д.

Причина появления особых судов такого типа заключается в специфике данной отрасли - споры, возникающие в сфере торгового мореплавания, должны рассматривать обладающие специальными знаниями лица. В роли таких арбитров выступают в основном юристы, занимающиеся морским правом на практике или ведущие соответствующие теоретические исследования. В качестве арбитров приглашаются также капитаны дальнего плавания и экономисты, поскольку вопросы, возникающие при рассмотрении морских споров, часто связаны со сложными экономическими подсчётами. Опять-таки, исходя из существующей украинской практики, порой бывает грустно, когда в государственном суде после рассмотрения дела об угоне автомобиля судья переходит к рассмотрению спора, связанного с морским правом. Или же судьей государственного суда намеренно упрощаются отношения по морскому делу – чартер – значит, аренда…

Юрисдикция МАК зависит от согласия сторон. В отличие от обычного суда, куда участник спора вправе обратиться, не спрашивая согласия другой стороны, в МАК можно передать спор только при наличии соответствующей предварительной договорённости.

Стоит отметить, что в СССР функционировало около 20 крупных пароходств, которые контролировали все перевозки и всю деятельность судоходства. Сейчас большая часть из них прекратила своё существование. Вследствие признания права частной собственности и внедрения рыночных отношений возникло много самостоятельных частных компаний, связанных с морским бизнесом. Если в советские времена в пароходствах существовали мощные юридические отделы, которые профессионально занимались всеми правовыми вопросами, то сейчас многие компании даже не знают о специфике морского арбитража как инструмента разрешения споров в сфере торгового мореплавания либо не догадываются о его существовании.

Совершенно очевидно, что любому участнику морского транспортного процесса, ведущему бизнес из Одессы, гораздо проще вести спор в Одессе или в Киеве, чем в Лондоне или Гамбурге. К сожалению, когда заключается сделка, чаще всего стороны заботятся только о коммерческих условиях. О том, что потом могут возникнуть самые различные проблемы в связи с рассмотрением споров относительно исполнения условий договора, никто не желает вспоминать. Так и получается, что бизнес не проявляет дальновидности в части защиты своих интересах. Важность этого часто осознаётся лишь после возникновения спора, нередко касающегося крупной суммы. Тогда и обнаруживается, что иностранный партнёр по сделке оказался предусмотрительнее, так как включил в контракт, например, условие о рассмотрении спора в своей стране.

Чтобы научиться пользоваться квалифицированной помощью юристов нужно время. Наряду с анализом экономических и финансовых аспектов каждой сделки очень важно предусмотреть юридическую защиту своих интересов. Даже опытному специалисту, не являющемуся юристом, рискованно полагаться только на свои знания или, скажем, на рекомендованные проформы.

Мы советуем разрабатывать свои собственные варианты стандартных контрактов или приложений к ним. Международные проформы, например, рекомендованные BIMCO, не учитывают конкретных ситуаций и специфики Вашего бизнеса. Это именно проформы. Почему бы не создать собственный стандартный райдер к такой проформе?

Также хочется обратить внимание на то, что в области морского транспорта особенно часто стороной договора выступают компании, зарегистрированные в офшорных юрисдикциях. Произвести взыскание с такой компании зачастую не представляется возможным – многие компании просто не обладают каким-либо имуществом или вообще не имеют банковских счетов. Получается, что они фактически используются не в целях налогового планирования, а в целях избежания ответственности. В таком случае наиболее рациональным выходом является доарбитражное урегулирование с применением всех возможных международных методов. К таким, кстати, можно отнести применение ареста долларов на счетах банков-корреспондентов в США, так называемое «Rule B attachment».

Обобщая опыт в сфере судебно-арбитражной практики, можно сформулировать следующие рекомендации – надо стремиться разрешать споры внесудебными средствами. Используйте консультации профессиональных юристов и претензионистов, которые способны помочь сторонам найти компромисс.

Интерес также представляет работа профессиональных медиаторов, то есть специалистов-посредников по нахождению компромисса. В итоге Вы получаете «живые деньги», которые можно использовать в обороте и тем самым уменьшить убытки.

Современное судопроизводство, а иногда даже и арбитраж – это в любом случае потери времени и денег.




© Артур Ницевич, Татьяна Непомнящая,

Юридическая фирма «Международная Юридическая служба»

Киев – Одесса - -Николаев

www.interlegal.com.ua