В организации судоходства принимают участие множество сторон с особенным правовым статусом.

Несомненно, центральной фигурой в мореплавании является судовладелец, независимо от того, является он собственником морского судна или нет. Cобственником судна в соответствии со ст. 20 КТМ Украины является субъект права собственности на судно или лицо, осуществляющее в отношении закрепленного за ним судна права, к которым применяются правила о праве собственности (то есть лицо или сторона, которая может иметь только титул собственника, например, управляющий судном как имущественным комплексом по договору управления имуществом с учредителем управления). Судовладелец же – это сторона (юридическое или физическое лицо), которая всегда фактически эксплуатирует судно от своего имени. Конечно, судовладельцем может быть и собственник, в том числе, и доверительный. Однако, именно судовладелец является общепризнанной основной, центральной фигурой в судоходстве. В международной практике морского судоходства такая сторона обозначается термином «арматор». Именно позиция судовладельца считается определяющей для позиций (статусов) иных участников рыночных отношений в мореплавании, поскольку судовладелец изначально определяет эти позиции путем заключения соответствующих договоров и совершения иных действий в сфере торгового мореплавания. Наем судового экипажа, заключение договоров с морскими агентами (брокерами), заключение договоров фрахтования (перевозки) – все эти действия могут совершать судовладельцы, в результате чего они превращаются во фрахтовщиков, перевозчиков, работодателей и приобретают другие ипостаси на рынках, связанных с мировым судоходством. В конце ХХ века достаточно отчетливо выкристаллизовалась позиция судового оператора (менеджера).

Менеджер не эксплуатирует судно от своего имени, чем радикально отличается от судовладельца. Судовладелец заключает с менеджером договор, в соответствии с которым менеджер может практически заступать (замещать) судовладельца во всех отношениях эксплуатации (использования) морского судна. Перечень функций менеджера четко специфицируется в договоре судового менеджмента как набор услуг, оказываемых судовладельцу, которые могут определять обязанности менеджера также в отношении третьих лиц.

В объем услуг, которые возлагаются по договору судового менеджмента на оператора судна, включаются, как правило, следующие функции:

• укомплектование судна экипажем;
• техническое обслуживание судна;
• коммерческая эксплуатация судна;
• бункеровка и другие виды снабжения судна;
• ведение бухгалтерского учета;
• организация страхования судна;
• иные услуги, например ведение претензионной и исковой работы.

Оператор может быть уполномочен на продажу и на покупку судна (судов).

Договор судового менеджмента близок по своей правовой природе агентскому договору. Морской агент также может действовать от имени принципала по его поручению и за его счет. Действия менеджера порождают, изменяют или прекращают права и обязанности судовладельца, таким образом, все риски остаются на стороне судовладельца.

Наиболее распространенной проформой договора судового менеджмента является SHIPMAN 98 - стандартное соглашение о судовом менеджменте под кодовым названием «ШИПМЕН 98», которое было разработано и опубликовано Балтийским и Международным морским советом (БИМКО) в 1998 году.

Анализ правового статуса эксплуатационного оператора (менеджера судна) можно провести, исходя из статуса морского агента, учитывая, конечно, специфику судового менеджмента, что прямо вытекает из п. 3 Части ІІ упомянутой проформы, причем именно этот пункт является ключевым для понимания объекта договора.

Полностью исключать возможность действий менеджера судна от своего имени, видимо, не следует. В этом случае правовой статус менеджера будет напоминать статус комиссионера. Менеджер при такой организации отношений будет нести некоторые риски и может оказаться непосредственно обязанным по тем сделкам, которые он заключил с третьими лицами в интересах принципала-судовладельца. Однако менеджер должен действовать исключительно в интересах судовладельца, а морской агент может действовать также и в интересах грузовладельца или иной стороны, если судовладелец не возражает.

Если менеджер действует от своего имени в отношениях с третьими лицами, образуются два вида отношений: внутренние отношения агентирования и внешние отношения. Внутренние отношения – это отношения агент-принципал, а внешние отношения образуются между агентом и третьим лицом, а также между принципалом и третьим лицом в тех правовых системах, которыми это допускается. Передача прав и обязанностей в этом случае от менеджера судовладельцу должна производиться с учетом правил, которыми регулируется уступка требования (цессия) и перевод долга. Конечно, такой случай нехарактерен для отношений, которые складываются при эксплуатационном оперировании судном.

В упомянутом п. 3 Части II проформы «ШИПМЕН 98» говорится, что менеджер является агентом от имени и по поручению судовладельца. Менеджер имеет полномочия на совершение таких действий, которые он может время от времени по своему усмотрению посчитать необходимыми для исполнения соглашения в соответствии с хорошей практикой судового менеджмента. Это положение сближает статус менеджера со статусом универсального агента, полномочия которого, по существу, не ограничены в рамках объекта договора.

Договор судового менеджмента имеет выраженную личную природу, поскольку п. 10 Части ІІ проформы предусматривает, что менеджер не вправе переуступать на основании субдоговора исполнение своих обязанностей по договору без предварительного письменного согласия судовладельца. В случае заключения субдоговора менеджер остается ответственным перед судовладельцем за исполнение обязательств, вытекающих из договора судового менеджмента. Судовладельцу рекомендуется не отказывать в даче такого согласия без веской причины. На практике судовладельцы дают такое согласие достаточно легко, отчасти, потому что у них нет разумной альтернативы. Хотя, менеджер остается ответственным перед судовладельцем за исполнение договора в целом, принято аргументировать привлечение субисполнителей наличием общепринятой практики и высокой квалификацией субисполнителей, что призвано повысить качество оказываемых по договору услуг. Особенно распространена практика привлечения в качестве субисполнителей крюинговых агентств.

Договор судового менеджмента имеет возмездный характер. Главной обязанностью судовладельца является выплата годового вознаграждения за менеджмент, выплачиваемого авансовыми ежемесячными платежами, то есть в форме предоплаты, начиная с первого платежа, который обычно производится немедленно по заключении договора. Вознаграждение за менеджмент подлежит ежегодному пересмотру. Оно может быть пересмотрено как в сторону увеличения, так и в сторону уменьшения. Если судно выводится из эксплуатации на срок более 3 месяцев, судовладелец вправе поставить вопрос о соответствующем снижении вознаграждения за менеджмент в период времени, превышающий этот срок, но этот период времени прекращается не позднее, чем за месяц до возвращения судна в эксплуатацию. Этот вопрос решается по соглашению сторон, разумеется, если договор судового менеджмента сохраняет свое действие на момент принятия решения о выводе судна из эксплуатации. В случае недостижения соглашения вопрос может быть передан на рассмотрение суда или арбитража.

В случае гибели судна, его продажи или ликвидации судна по иной причине, а также аннулирования договора судового менеджмента любой из его сторон по любому основанию, за исключением неисполнения менеджером своих обязанностей, судовладелец должен продолжать выплату вознаграждения за менеджмент в течение 3 месяцев со дня прекращения договора. Именно, со дня фактического прекращения договора, но не с даты подачи уведомления об этом.

Кроме того, судовладелец должен возместить по требованию менеджера все расходы, разумно понесенные им по условиям договора судового менеджмента, за исключением расходов по содержанию конторы. В частности, подлежат возмещению почтовые расходы и иные расходы связи, а также командировочные расходы.

Приложением к договору судового менеджмента является годовой бюджет, который готовится менеджером и представляется судовладельцу. Бюджет на второй и последующие годы должен представляться судовладельцу не позднее, чем за 3 месяца до истечения года, который предшествует плановому. Бюджет не должен быть ни слишком большим, ни слишком маленьким. Если бюджет будет большим, у судовладельца может возникнуть желание поискать более экономного менеджера, а если чрезмерно маленьким – придется часто обращаться к судовладельцу за дополнительными средствами, что ему наверняка не понравится. Если в течение месяца с момента представления бюджета судовладельцу он не сообщит об отклонении бюджета, можно считать бюджет принятым и утвержденным. Менеджер также готовит и представляет судовладельцу смету оборотных средств, необходимых для эксплуатации судна. Смета ежемесячно уточняется, и менеджер на ее основании в письменной форме запрашивает судовладельца о выделении требующихся средств на следующий месяц. Средства должны поступить в распоряжение менеджера в пределах 10 дней после получения судовладельцем соответствующего запроса.

Менеджер должен представить судовладельцу сравнительный анализ между фактическими расходами судна и утвержденным бюджетом в форме, которая требуется судовладельцем, и в согласованной сторонами периодичности, а по умолчанию – ежемесячно.

Первоначальная проформа «ШИПМЕН», опубликованная БИМКО в 1988 году, предусматривала обязанность судовладельца предоставить менеджеру банковскую гарантию на сумму двухмесячного содержания экипажа в начале срока действия договора (п. 16.4). Из стандартного соглашения «ШИПМЕН 98» такое положение было исключено, поскольку в практике судового менеджмента была выявлена его избыточность.

Ни при каких обстоятельствах у менеджера не может возникнуть обязанность предоставлять собственные денежные средства или использовать их для финансирования услуг по менеджменту.

Возникновение ситуации, в которой возникла бы нужда менеджера в средствах, мало вероятно, поскольку менеджер получает доходы от эксплуатации судна, зачисляющиеся на банковский счет, с которого могут покрываться расходы по эксплуатации судна.

Ответственность менеджера ограничена суммой, равной десяти годовым размерам вознаграждения за менеджмент, выплачиваемого по договору судового менеджмента. Ответственность наступает за вину по общему правилу. Однако, во многих юрисдикциях возможна и ответственность судового менеджера независимо от вины. Например, по английскому праву. В России также закреплен принцип ответственности лиц, осуществляющих предпринимательскую деятельность независимо от вины, а деятельность менеджера явно носит предпринимательский характер. Одним из видов ответственности является аннулирование договора. Аннулирование может и не быть формой ответственности.

Договор судового менеджмента действует до его аннулирования одной из сторон. Договор вступает в силу в день, указанный в боксе 4 Части І проформы. По истечении срока, указанного в боксе 17, каждая из сторон получает право отказаться от договора, предупредив другую сторону об этом за 2 месяца. В соответствии с традицией, «ШИПМЕН 98» разделен на 2 части. Часть І имеет боксовый формат, а в тексте Части ІІ содержатся взаимные типовые требования и условия, которые составляют тонкий баланс, и предполагается, что эти взаимные требования и условия могут быть оставлены при заключении договора сторонами без изменений. Однако практика показала, что этот двухмесячный срок слишком краток, и стороны согласуют, как правило, срок в 3 месяца от подачи извещения об аннулировании договора до его прекращения.

П. 18 проформы «ШИПМЕН 98» регулирует отношения по поводу аннулирования договора. Подпункт 18.1 регулирует ответственность судовладельца, а 18.2 – ответственность менеджера. Аннулирование договора в соответствии с подп. 18.3 – это аннулирование по чрезвычайным обстоятельствам, которое не представляет собой никакой формы или разновидности гражданской ответственности.

Конечно, проформа «ШИПМЕН 98» не лишена отдельных недостатков, но она с успехом используется для организации коммерческой эксплуатации судна сторонним оператором, а также и для организации внутреннего управления судном.